Puolan lähes uusinta moottorivaunukalustoa edustaa "Regio Tramp". PKP SA105-002 (vm. 2002) on toinen ZNTK Poznanin valmistaman prototyyppisarjan kahdesta vaunusta. Poznań, 24.10.2007.
Matkustin 21.-27.10.2007 Saksaan, ja palasin sieltä Puolan, Liettuan, Latvian ja Viron kautta takaisin Suomeen. Matkalla pysähdyttiin Puolan Wolsztyniin, jossa harjoitetaan aikataulunmukaista, säännöllistä höyryveturiliikennettä.
Olin seurannut ja valokuvannut höyryvetureita jo edellismatkalla, joten tällä kerralla päätin lähteä kokemaan Puolan joukkoliikennettä matkustajan näkökulmasta.
Puolan lähes uusinta moottorivaunukalustoa edustaa "Regio Tramp". PKP SA105-002 (vm. 2002) on toinen ZNTK Poznanin valmistaman prototyyppisarjan kahdesta vaunusta. Poznań, 24.10.2007.
Aamulla oli aikainen herätys, kun lähdettiin katsomaan Poznanin aamujunaa, ensin Rakoniewicen asemalle, ja sen jälkeen vielä Granowoon. Veturina oli seudun normaalia kalustoa, höyryveturi Ol49-69. Oli vielä niin pimeää, että pokkarilla ei saanut kunnollisia kuvia ilman jalustaa ja ennakkosuunnittelua.
Granowossa seuraamamme juna ja Poznan - Wolsztyn -väliä ajanut moottorijunayksikkö SA132-008 kohtasivat. PESA Bydgoszcz on valmistanut 15 kappaletta SA132-sarjan kaksivaunuisia yksiköitä prototyypin (SA131) lisäksi.
Hetken mielijohteesta hyppäsin kyytiin, ja palasin sillä hotelliaamiaiselle. Konduktööri kirjoitti lipun käsin, ja sen jälkeen oli aikaa seurata matkantekoa valkenevassa aamussa. Useilla pienillä seisakkeilla pysähdyttiin, ja jokaiselta tuntui nousevan matkustajia kyytiin mennäkseen töihin ja kouluihin isompiin kaupunkeihin. Wolsztynin lisäksihän matkalla oli myös Grodzisk, joka on neljän radan risteysasema.
Wolsztyniin jäi juuri sopivasti aikaa aamiaiselle, jota ei kylläkään voinut kehua kovin monipuoliseksi. Tarjolla oli kuitenkin tuoreita sämpylöitä ja aivan ihanaa sulatejuustoa, joten olin tarjoiluun ihan tyytyväinen.
PKP Ol149-111 (vm. 1951) starttaa Steszew'stä 28.2.2007.
Tämän jälkeen alkoikin varsinainen triangelimatka, jota olin jo alustavasti miettinyt ennen matkalle lähtöä. Kello 8:15 Lesznoon lähtevää junaa veti Ol49-111, ja itse matkustin tietenkin heti sen perässä, ensimmäisessä vaunussa.
Puolan tavalliset henkilöjunat pysähtyvät aika pienilläkin paikkakunnilla, ja niin nytkin. Kerta toisensa jälkeen maisema peittyi höyryveturin savuun, ja savun hälvettyä saattoi nähdä, kuinka metsien välissä pelloilla kauriit kirmasivat pakoon outoa ilmestystä. Myöhemmin matkalla noustiin jyrkähköä mäkeä, jossa veturilla ei ollut mitään vaikeuksia lyhyen junan kanssa, vaikka vauhti uhkaavasti tuntuikin hidastuvan lähestyvän Lesznon aseman vuoksi. Perillä oltiin 9:16.
Puolan vanhempaa moottorivaunukalustoa edustaa EN57-1025. Moottorivaunusta ja kahdesta ohjausvaunusta koostuvaa junaa on valmistettu vuosina 1961 - 1993. EN57-1025ra:lla matkustin Lesznosta Poznańiin, josta kuva on. 24.10.2007.
Lesznosta Poznaniin en ollut selvittänyt aikataulua etukäteen. Rata on kuitenkin kaksiraiteinen ja sähköistetty, ja junaliikenne tiheää. Aseman aikatauluista selvisikin, että lähes joka tunnilla on useampia junia tuolla välillä, ja itse valitsin joukosta tietenkin pikajunan sijaan hieman hitaamman yhteyden, jonka lähtöaika oli 9:52. Jälleen sain lipun vain mainitsemalla paikan nimen ja osoittamalla sormella, että yhteen suuntaan vain.
Tällä välillä minua kuljetti sähkömoottorijuna EN57-1025, jonka kolmesta vaunusta (ra, s, rb) valitsin tietenkin keskimmäisen, moottorivaunun. Näitä yksiköitä on valmistettu 31 vuoden ajan aina 1960-luvulta lähtien, kaikkiaan yli 1400 kappaletta. Oma kappaleeni oli siis ilmeisesti uudempaa tuontantoa, mutta kyllä sen sähkömoottoreista siitä huolimatta lähti asjanmukaista äänimaailmaa varsinkin alkukiihdytyksissä.
Poznanista takaisin Wolsztyniin pääsi usealla junalla, joista vain yhdessä oli tuona päivänä höyryveturi. Niinpä aikaa jäi kello 11:05 saavuttuani lähes neljä tuntia, paluujuna Wolsztyniin lähtisi vasta 15:27.
Düwag on saksalainen raitiovaunuvalmistaja, jonka vaunutyypeistä Poznanissa käytetään kaksiosaista
GT6:tta (20 kpl), kolmiosaista GT8:aa (43 kpl, ja lisäksi jälkimmäiseen kahteen suuntaan ajettavaa
versiota GT8ZR (6 kpl. Düwageja on tuotu Poznaniin käytettynä Düsseldorfista ja Frankfurtista.
Ylhäällä MPK 684: vm. 1961 (Düsseldorfista 2003), Düwag GT8.
Alhaalla MPK 901: vm. 1969 (Frankfurtista 2004), Düwag O (GT8ZR).
MPK 803: vm. 1960 (Amsterdamista 2003), Beynes 3G. Näitä liikkuu rataverkolla 10 kappaletta.
Poznan on oman lääninsä isoin kaupunki, ja siellä on melko kattava raitiotieverkosto, jota täydennetään bussiliikenteellä. Junani lähtöä odottelinkin tutustumalla "Miejskie Przedsiebiorstwo Komunikacyjne":n (MPK) hoitamaan paikallisliikenteeseen, lähinnä raitiovaunuihin. Päätin kierrellä kaupunkia noin tunnin ja palata sen jälkeen asemalle katsomaan, millaisella dieselveturilla Wolsztynin aikaisempaa junaa vedettiin.
Raitioliikenteessä lippuja myydään ainakin 10, 30, 60 ja 90 minuutiksi. Sitä en kylläkään tiennyt, missä niitä myydään, enkä vaunuunkaan uskaltanut hypätä ilman, koska en tiennyt, saako niitä kuljettajalta.
Lopulta löysin kioskin, jonka ovessa luki bilety. Sen myyjä ei tietenkään puhunut englantia, joten raavin kasaan lähes kaiken puolan ja saksan taitoni. “Bilety, sechzig Minuten bitte.” Sain yhden 30 minuutin lipun ja yhden 10-minuuttisen. Ne maksoivat yhtä paljon kuin yksi tasan tunnin lippu, joten ilmeisesti yhdisteleminen on sallittu.
Konstal 105N on puolalainen raitiovaunu, jota on valmistettu vuosina 1975 – 1979. Niitä ajetaan kahden
vaunun junina, joista vain ensimmäisessä on ohjaamo. 105N:iä on ylivoimaisesti isoin osa Poznanin vaunuista, yhteensä 255 kappaletta (osa on jo tosin romutettu tai muuten poistettu käytöstä).
MPK 166+165: vm. 1978, Konstal 105Na+105NaD.
Ja sitten matkaan. Pysäkin linjakartasta katsoin suunnilleen lenkin, jonka haluaisin ja pystyisin tekemään, ja astuin Konstal-merkkisen raitiojunan perävaunuun, joka oli menossa oikeaan suuntaan. Seinällä oli pysäkkikaavio, mutta itse pysäkkeihin ei niiden nimiä oltu juurikaan merkitty. Jos siis jää pysäkki tai pari huomaamatta, saattaa joutua hyvinkin hukkaan.
Parin pysäkin päähän oli tehty väliaikainen pysäkkilaituri, vaunu tyhjeni muutamista matkustajistaan, ja kuljettaja loi minuun merkitsevän katseen vetovaunustaan. Olin odottanut linjakartan perusteella pääseväni pitemmällekin, mutta poistuminen oli edessä. Hetken päästä ihan oikealle pysäkille tuli toinen vaunu, jonka linjaa ei oltu linjakarttaan merkitty lainkaan. Kaupungissa oli kyllä menossa messut, mutta näin perusteellinen poikkeusliikenne ei oikein mahdu kaaliin, jos se nyt edes siitä johtui.
Pääsin lopulta kaupungin itäpuolelle, kuten olin halunnutkin, mutta kello raksutti armottomasti ja tuntini kului vääjäämättömästi eteenpäin. Päätin jäädä pois hieman aiemmin kuin olin alunperin suunnitellut. Risteys oli iso, ja siellä oli kahdeksan pysäkkiä eri suuntiin, mutta mistään vaan ei löytynyt linjakarttaa tai avoinna olevaa kioskia lisälippujen ostamista varten.
Tatra RT6N-1:n valmistaja on tuttu jokaiselle raitiotieharrastajalle, onhan tsekkivalmistajan vaunuja lähes kaikkialla Itä-Euroopassa. Tämä on Tatran ensimmäinen matalalattiavaunu, jota on valmistettu 1990-luvulla ainoastaan 19 kappaletta, Poznanissa on kymmenen.
MPK 406: vm. 1998, Tatra RT6N-1.
Suuntavaisto otti ohjat, ja pyrin alkuperäiseen kulkusuuntaan nähden vasemmalle, pohjoiseen. Pysäkeillä oli sentään pysäkkiluettelot, ja kaikki valitsemaltani pysäkiltä kulkevat vaunut menivät samaa reittiä jonkin matkaa. Päätin matkustaa pysäkille, jossa niiden matkat eroavat, ja löysin itseni toisesta isosta risteyksestä, jonka yhteydessä oli paikallisbussiliikenteen pääterminaali.
Jälleen valitsin suunnan samalla periaatteella, nyt siis länteen, ja ensimmäiseen saapuvaan vaunuun, joka olikin tupaten täynnä. Olin tullut pitkän matkan itään, ja nyt pohdiskelin, jäädäkö pois lipun kuluttua umpeen vai vasta, kun näen tuttuja maamerkkejä. Pysäkkiluettelon nimistähän en ymmärtänyt tavuakaan.
Siemens Combino -matalalattiavaunut ovat uusimmat Poznanissa. Niitä on tullut 14 kappaletta vuosina
2003 ja 2004.
MPK 511: vm. 2004, Siemens Combino.
Suunta ainakin oli oikea, pääkadut ovat melkein kuin viivottimella vedettyjä, ja päätin jäädä vaunuun, kunnes tietäisin, missä olen, tai kunnes se kääntyisi väärään suuntaan. Matkalippujen tarkastajia onneksi ei näkynyt, kun ylitettiin kaupungin läpi menevä joki, jonka olin jo toiseen suuntaan mennessä nähnyt, hieman etelämpänä vain. Sen jälkeen maisemat olivat taas outoja, mutta lopulta tultiin rautatieaseman ylittävälle sillalle.
Onneksi kaupunkiliikenteessä matkustaminen ei aina ole tuollaista. Toisaalta ensi kertaa varten opin, että linjakartta ja riittävästi lippuja pitää hankkia etukäteen. Ja kysyä neuvoa, vaikka sitten ala-arvoisella saksallakin, ja mieluiten ennen vaikeuksiin joutumista...
Missasin Wolsztynin aikaisemman junan lähdön, mutta lopun Poznan-aikani vietin kuvaillen raitiovaunua, joita näytti olevan viittä eri päätyyppiä, joista kaikista sain ainakin jonkinlaisen kuvan. Düwageista tosin GT6 pääsi linssin ohi, mutta kumpikaan GT8-versio ei.
Parin tunnin paluumatka Wolsztyniin sujui Ol49-69:n vetämänä. Alkumatkasta juna oli tupaten täynnä, mutta Grodziskissa väljentyi melkein typötyhjäksi asti. Kauriita oli jälleen, mutta tämän radan varressa ne eivät säikkyneet, kulkeehan olsztynistä Poznaniin useampi junapari kuin Wolsztynin ja Lesznon välillä.
Saapuminen Wolsztynin asemalle oli 17:20, ja sitten, raskaan harrastuspäivän väsyttämänä, palasin takaisin hotellille kirjoittelemaan muistiinpanot puhtaiksi ja katselemaan TV:tä. Kuuntelemisesta ei tietenkään tullut mitään, kun puolan osalta olen kielipuoli ja saksan parissa puolikieli.